最近一些城市发生出租车集体停运事件，给城市运行带来不便。不同城市出租车司机停运的理由大同小异：出租车公司收取的“份儿钱”太高、“黑车”太多干扰客运市场……
　　究竟是什么原因让出租车“停”下来？为此，本报专访相关专家。专家普遍认为，现有出租车行业管理模式不合理是导致问题的关键。
　　“表面上看，停运的原因是‘份儿钱’高，黑车数量太多，使得出租车司机的利益受到挤压，从而引发不满。”长期关注出租车业的中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖说，“降低‘份儿钱’确实能够使司机的利益暂时得到保障，不过能否最终解决问题还是一个疑问。”
　　余晖认为，数量管制导致了越来越多的“黑车”上路。“一个城市，如果出租车数量不够，‘黑车’就会上路弥补这部分市场需求。我们调研发现，一些城市‘黑车’数量基本和正规车数量一样多，就是这个原因。”
　　中国人民大学法学院史际春教授也认同这个观点。他说，一些城市的管理部门和出租车公司有千丝万缕的联系。正是这种关系导致了一些部门和公司的“无作为”管理，“这样，出租车公司轻轻松松就能享受高额的利润。如果这层关系不理顺，相关管理部门不能保持公正、独立，那么出租车行业的市场化运作就很难实现”。
　　出租车公司靠垄断获利，没有实现规模经济效应。
　　目前，中国大多数城市的出租车行业采取承包经营模式，即出租车公司从政府获得出租车的经营权，公司或司机则出资购车，司机承担运营费用，按月给公司上缴管理费。
　　余晖指出，出租车司机在这种模式中的不平等地位是问题的关键之一。“出租车公司本应具有规模经济效应，将零散的出租车司机集中起来，以便降低成本，保证司机的利益，提高管理水平，如统一安置GPS定位系统等，为乘客提供更好的服务。”但他认为能做到这些的公司很少。
　　要彻底解决出租车行业的问题，应用市场化手段代替计划手段。在余晖看来，出租车业的最大特点是个体化。“任何两辆出租车都可以构成竞争关系，而且个人的判断力和经验对于经营状况的好坏几乎要负全部责任。”
　　行政许可法规定，对那些“提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业”，可以考察从业者的资格、资质。出租车行业无疑直接关系公共利益。余晖说：“资格考试是应该的，但决不是现行的行业准入。目前国际趋势是放松对出租车特许经营权的控制，在制定最基本的准入条件下，所有通过资格考试的出租车司机自由进出，政府和行业管理组织只负责行业监督管理。”
　　担任北京市人大代表期间，史际春曾连续5年提出出租车管理提案。“出租车行业本来是竞争性服务行业，公民有驾驶和服务的能力，买得起车，符合出租车市场准入的门槛，就有权进行出租车运营，运营者挣不到钱或不愿干时就可以退出市场，这应该完全由市场来调节。”他认为，出租车行业完全没有必要人为设计成“法定垄断”行业。  
　　据《人民日报》